La Honda CRF450R è stata completamente aggiornata facendo tesori dell’esperienza acquisita con lo sviluppo della CRF450RW con cui Tim Gajser ed il Team HRC si sono aggiudicati il campionato Mondiale MXGP 2019.
La Honda CRF450R, ormai sinonimo di motocross, è una moto che si è costantemente evoluta fin dalla sua nascita nel 2002, grazie ad una serie di aggiornamenti profondi e aggiornamenti di minore portata, influenzata dal programma Honda Racing mondiale. Per la versione 2017, seguendo il concetto di sviluppo “ABSOLUTE HOLESHOT!”, la moto da cross più apprezzata in Europa è stata radicalmente riprogettata, con un telaio totalmente rinnovato e un aumento importante della potenza, erogata da un motore completamente nuovo.
Se nella versione 2018 è stato aggiunto l’avviamento elettrico di serie, il modello 2019 ha visto un notevole aumento della coppia e della potenza massima grazie a una testata sviluppata da HRC, oltre all’introduzione del sistema “launch control” HRC, unito a un bilanciamento della rigidità ottimizzato per il telaio e il forcellone, una nuova pinza freno anteriore e il manubrio Renthal Fatbar regolabile in 4 posizioni.
La CRF450R 2020 ha visto l’introduzione del sistema Honda Selectable Torque Control (HSTC) e ha costituito la base per la CRF450RW, affidata ancora una volta al pilota sloveno Tim Gajser, Campione del Mondo MXGP 2019. La CRF450R 2021 si ispira decisamente all’esperienza maturata dal team HRC e da Gajser durante la trionfante stagione 2019.
Panoramica del modello 2021
La versione 2021 della CRF450R registra un’ampia serie di miglioramenti e aggiornamenti, all’insegna del concetto di sviluppo “Razor-sharp Cornering”, ovvero straordinaria agilità in curva. Innanzitutto, pesa 2 kg in meno grazie al telaio e al telaietto posteriore, entrambi rivisitati. Il bilanciamento della rigidità del telaio e del forcellone, la geometria del telaio più ristretta, la maggiore distanza da terra e gli aggiornamenti alle sospensioni sono tutti elementi finalizzati a conseguire prestazioni ottimali in curva. Quanto appreso dall’esperienza vincente di Tim Gajser durante il campionato 2019 ha permesso di ridurre l’affaticamento del pilota, consentendo così agli appassionati di registrare sempre tempi ottimali sul giro, a prescindere dal loro grado di abilità.
Anche il motore sfrutta il know-how HRC, ponendo un forte accento sulla coppia ai bassi e medi regimi. Il decompressore è stato riposizionato, il volume dell’air box è stato aumentato, il corpo farfallato è stato riprogettato e i condotti di scarico sono stati rimodellati. L’impianto di scarico è completamente nuovo e presenta ora un singolo silenziatore.
Una frizione con nuova configurazione e con un inedito comando idraulico permette un’azione sulla leva ancora più leggera. Altri dettagli che contribuiscono a ridurre il peso includono una pompa carburante più piccola e un coperchio della testata ottimizzato in magnesio. Anche i nuovi componenti delle sovrastrutture sono più leggeri e sottili per offrire al pilota una maggiore libertà di movimento, mentre la sella è più stretta e più bassa nella parte posteriore. Una nuova veste grafica completamente rossa completa il sostanziale aggiornamento della CRF450R 2021.
Caratteristiche principali
Il telaio in alluminio della CRF450R 2021 è stato completamente rinnovato sfruttando le indicazioni del team HRC, al fine di migliorare ogni aspetto della moto e aumentare l’efficacia e la facilità in percorrenza in curva.
Con un peso di 8,4 kg, le travi laterali più strette sono di 700 g più leggere rispetto alle precedenti e anche il telaietto riprogettato pesa ora 320 g in meno, per un totale di 910 g. Anche il comportamento dinamico del telaio è nuovo, con una rigidità torsionale invariata ma una rigidità laterale ridotta del 20% per incrementare la velocità in curva, la trazione e la precisione dello sterzo. Il forcellone in alluminio presenta un nuovo bilanciamento della rigidità, ottimizzato per adattarsi al telaio, con bracci e punti di ancoraggio più stretti. Anche il rapporto del Pro-Link è stato rivisto.
La piastra superiore e quella inferiore della forcella sono state entrambe riviste per ottenere una maggiore flessibilità ai fini di incrementare la velocità di inserimento in curva e di conseguenza ottenere maggiore sensibilità. La forcella a molla elicoidale con steli rovesciati Showa da 49 mm, completamente regolabile, è stata sviluppata partendo dall’unità Showa ufficiale utilizzata dai team Honda impegnati nel campionato giapponese. Per ottenere migliori prestazioni in curva ed una percorrenza più fluida, la forcella è stata dotata di una diversa taratura, la corsa è stata aumentata di 5 mm per raggiungere un’escursione totale di 310 mm, a cui sono stati irrigiditi i nuovi piedini. I passaggi dell’olio del pistone dell’ammortizzatore Showa sono ora più grandi per ottenere una risposta più rapida e un miglior assorbimento delle asperità. La molla è realizzata nell’acciaio più leggero al mondo per consentire una riduzione del peso di 200 g.
La sella è più corta, più leggera e più bassa di 10 mm nella parte posteriore per offrire al pilota una maggiore libertà di movimento. È molto più facile da montare e smontare e la manutenzione è ora più semplice grazie alla riduzione da 6 a 4 su ciascun lato del numero di bulloni con testa da 8 mm per il fissaggio delle sovrastrutture. La nuova moto è più stretta di 70 mm (50 mm sul lato sinistro, 20 mm sul lato di scarico), grazie anche ai componenti in plastica più sottili e alla rimozione del coperchio del serbatoio.
Sono diminuiti i valori di inclinazione del cannotto di sterzo e dell’avancorsa (27,1°/114 mm contro i precedenti 27,4°/116 mm) così come l’interasse (1.481 mm rispetto ai precedenti 1.482 mm). L’altezza da terra è stata aumentata di 8 mm per raggiungere i 336 mm e la piastra forcella inferiore è ora posizionata 6,1 mm più in alto, passando a 928 mm. Il perno del forcellone è stato alzato, aumentando così il raggio di inclinazione dei bracci di 0,9° per raggiungere i 14,5°. La distanza perno forcellone e perno ruota anteriore aumenta di 1,8 mm arrivando a 914,6 mm.
Il peso complessivo con il pieno di benzina è ora di 110,6 kg, ossia ben 2 kg in meno rispetto al modello precedente.
Progettate utilizzando la fluidodinamica computazionale (CFD) ai fini di ottimizzare il flusso dell’aria ai radiatori, i convogliatori sono ora realizzati in un unico pezzo con una ulteriore apertura nella parte inferiore. Anche le griglie del radiatore sono state ottimizzate in funzione del flusso d’aria e pure il serbatoio carburante in titanio con una capacità di 6,3 litri è stato riprogettato.
Il manubrio Renthal Fatbar è montato di serie per garantire un comfort ottimale. La piastra forcella superiore presenta due posizioni per i supporti che permettono di spostare il manubrio in avanti e indietro di 26 mm. Ruotando i supporti di 180 gradi, il manubrio può essere spostato di altri 10 mm dalla posizione di base, offrendo quindi in totale quattro posizioni di guida. Considerando che una riduzione del peso si può ottenere anche da tanti piccoli elementi sommati tra loro (come dice un antico proverbio giapponese “con una quantità sufficiente di polvere si può fare una montagna”), la nuova configurazione dell’impianto elettrico consente di ridurre il peso di 100 g.
La pinza freno anteriore ha i due pistoncini di diametro differenziato, rispettivamente di 30 e 27 mm: ciò la rende leggera e, insieme al tubo freno a limitata espansione volumetrica, riduce l’allungamento della corsa negli impieghi più gravosi, garantendo sensibilità e potenza frenante. Il disco anteriore wave è da 260 mm, quello posteriore è da 240 mm, con pinza a singolo pistoncino.
I leggeri cerchi DID in alluminio con finiture nere danno un look ancor più aggressivo alla nuova CRF. Le misure sono 21” x 1.60 all’anteriore e 19” x 2.15 al posteriore. Nella versione 2021 la ruota posteriore è più robusta e leggera e gli pneumatici per terreni morbidi MX33F/MX33 Dunlop sono ora montati di serie.
Una nuova e accattivante veste grafica completamente rossa fa infine da complemento perfetto alle linee più incisive della CRF450R 2021.
Motore
Se nella versione 2019 il motore Unicam a quattro valvole da 449,7 cc ha registrato un aumento della potenza massima e della coppia, rispettivamente, di 1,8 kW e 2 Nm e una risposta più consistente ai bassi regimi, per la versione 2020 il suo sviluppo si era focalizzato su alcune migliorie come l’ottimizzazione della mappatura dell’impianto PGM-FI nonché del sistema launch control HRC, introducendo inoltre il sistema Honda Selectable Torque Control. Per la versione 2021, con aggiornamenti tratti direttamente dalla CRF450RW HRC con cui Tim Gajser ha vinto il campionato mondiale 2019, l’attenzione si è incentrata sulla guidabilità ai regimi medio-bassi e sulla riduzione di peso, con un ulteriore miglioramento delle prestazioni in curva.
Un significativo aumento (fino a 0,6 kW, 0,8 CV) della potenza massima al di sopra dei 5.000 giri/min è accompagnato da una sensazione di coppia più forte ai bassi regimi, frutto di un aumento delle dimensioni dell’air box di 1,8 litri per arrivare ai 4,1 litri sul lato “pulito”. Il nuovo air box, ora accessibile con la semplice rimozione di un bullone della protezione laterale, alimenta un corpo farfallato di 46 mm riprogettato e più leggero, che ottimizza l’efficienza dell’aspirazione e utilizza attivamente la vaporizzazione del calore residuo nei condotti.
L’inclinazione dell’iniettore è passata da 30° a 60° per far in modo che il flusso turbolento del carburante venga rispruzzato indietro fino al corpo farfallato al fine di migliorare l’efficienza dell’aspirazione, il raffreddamento e per incrementare notevolmente la sensibilità dell’acceleratore. Anche il sistema di decompressione è nuovo e viene spostato dal lato destro dell’albero a camme al lato sinistro, garantendo un funzionamento più stabile ai bassi regimi e impedendo lo spegnimento involontario.
La modifica più significativa riguarda i due condotti di scarico la cui uscita ha una forma ovale anziché tonda al fine di ottenere una maggiore efficienza. Lo scarico 1-in-2 da 5,08 kg del modello precedente è stato inoltre sostituito da un singolo collettore e silenziatore da 3,84 kg (il paracalore, non più necessario, è stato rimosso) con una conseguente riduzione del peso di ben 1,24 kg. Il collettore è inoltre posizionato 74 mm più vicino al centro della moto, migliorando così l’ergonomia di guida. Il silenziatore è invece dotato di due risuonatori che riducono la rumorosità aumentando al contempo la potenza.
L’aggiunta della frizione idraulica deriva in maniera diretta dalla moto di Gajser, e migliora il controllo e la sensibilità sulla leva (ora più leggera del 10% nell’azionamento), oltre a garantire un gioco costante della leva in condizioni di guida difficili. La superficie di attrito della frizione è stata aumentata del 27% con l’aggiunta di un disco (da 7 a 8) e funziona in combinazione con una molla di attrito aggiuntiva per massimizzare la trasmissione della potenza e la durata. Lo slittamento è stato inoltre ridotto dell’85% al regime di potenza massima.
Alesaggio e corsa restano invariati a 96 mm x 62,1 mm con un rapporto di compressione di 13,5:1. Un sensore di posizione cambio permette l’uso di tre mappe di accensione specifiche per 1a e 2a, 3a e 4a, e 5a marcia.
L’affidabilità è sempre stata un fattore importante nel successo della CRF450R, la cui lubrificazione è gestita da una pompa di recupero con due ingranaggi di 12 mm e un getto d’olio del pistone a 5 fori.
Per ridurre ulteriormente il peso, il coperchio della testata in magnesio è stato riprogettato con l’impiego di un materiale più sottile e la pompa carburante è stata rimpicciolita. Ora si fissa con 4 bulloni anziché 6 e riduce il peso di 120 g, garantendo tuttavia la stessa pressione e durata del filtro del modello precedente.
Elettronica
Il controllo di trazione HSTC che equipaggia la CRF450R lavora per minimizzare lo slittamento della ruota posteriore in accelerazione (che determina una perdita di spinta) e massimizzare quindi le doti di trazione della moto. Non sfrutta sensori di velocità delle ruote e mantiene una eccellente sensazione di controllo sul comando del gas. Il suo funzionamento avviene ritardando l’accensione e riducendo l’iniezione di carburante quando vengono rilevati cambi eccessivamente repentini nel regime di rotazione, incompatibili con la possibilità di una effettiva spinta in avanti.
Tre livelli, o modalità, possono essere scelti dal pilota in base alle necessità e condizioni del tracciato:
In Mode 1 il sistema interviene poco e solo dopo uno slittamento persistente, situazione tipica dell’uscita dalle curve lente, quando la ruota posteriore fatica a contenere l’esplosività dell’erogazione di potenza del motore nelle marce basse.
In Mode 3 il sistema interviene più spesso e con decisione, situazione che si determina sulle superfici più scivolose, come terreno sdrucciolevole o fango.
In Mode 2 l’intervento è intermedio tra le due situazioni più estreme di pista asciutta con buon grip e pista bagnata con fango.
Premendo per mezzo secondo il tasto HSTC si passa dal livello 1 al 2 e poi al 3, con un LED verde lampeggiante che fa da indicatore di conferma: un lampeggio per Mode 1, due lampeggi per Mode 2, tre lampeggi per Mode 3. Il sistema può anche essere disattivato. Ad ogni riavvio del motore il pilota ritrova l’ultima impostazione selezionata.
Un importante miglioramento introdotto nella versione 2021 riguarda i comandi e gli interruttori del display del pilota. L’indicatore del launch control, la spia EFI, il pulsante di modalità EMSB e l’indicatore LED sono posizionati in un unico blocchetto sul lato sinistro del manubrio in cui è ora integrato anche il pulsante del controllo di trazione HSTC.
Tenendo premuto il pulsante HSTC per 0,5 secondi il sistema passa alla modalità successiva, segnalata da un LED verde che, a conferma della selezione, lampeggia una volta quando in modalità 1, due volte quando in modalità 2 e tre volte quando in modalità 3.
Il sistema HSTC può essere anche disattivato completamente. All’accensione del motore, il sistema utilizza l’ultima impostazione selezionata.
Già presente sul modello dello scorso anno, l’HRC Launch Control offre al pilota la migliore opzione per uno scatto istantaneo da fermo. Consente di scegliere tra 3 modalità:
Livello 3: 8.250 giri/min, fondo fangoso / principiante;
Livello 2: 8.500 giri/min, fondo asciutto / amatore;
Livello 1: 9.500 giri/min, fondo asciutto / pilota esperto.
L’attivazione del Launch Control HRC è semplice: occorre tirare la frizione e premere il pulsante di avviamento; il LED lampeggia una volta per indicare la selezione del Livello 1; premendo nuovamente il pulsante di avviamento per almeno mezzo secondo il LED lampeggia due volte per indicare il Livello 2; ripetendo la procedura il LED lampeggia 3 volte a indicare che è stato selezionato il Livello 3.
Confermato anche il sistema di selezione mappe motore Honda EMSB (Engine Mode Select Button) che consente al pilota di adattare in modo istantaneo le caratteristiche di erogazione del motore alle condizioni del tracciato. A moto ferma, al regime di minimo, una semplice pressione del pulsante per poco meno di un secondo permette di selezionare la mappa motore in sequenza crescente. Premendo invece rapidamente il pulsante, il LED integrato segnala la mappa in uso con un numero corrispondente di lampeggi (1 lampeggio per modalità 1, ecc.). E ad ogni selezione di un’altra mappa, la nuova scelta è sempre confermata al pilota con il corrispondente numero di lampeggi.
La mappa 1 utilizza la combinazione standard degli intervalli di accensione e iniezione per offrire un’erogazione bilanciata di potenza e coppia.
La mappa 2 è di natura più mite, offrendo una risposta dell’acceleratore facile da gestire, adatta ai fondi a bassa aderenza.
La mappa 3 è la più sportiva, con una combinazione di potenza e coppia sempre reattiva e aggressiva.
Il LED di indicazione delle mappe motore è di colore blu.
Grazie all’aggiornamento della mappatura effettuato per la versione 2021, l’HRC setting tool è in grado di offrire una modalità di guida fluida molto più semplice, con una risposta dell’acceleratore più delicata per i piloti alle prime armi, nonché di impostare la modalità di guida aggressiva con una reazione dell’acceleratore e una risposta del motore ipersensibili per condizioni di gara.
